Revista geo-paisagem (on line) Ano  13, nº 26, 2014 Julho/Dezembro de 2014 ISSN Nº 1677-650 X Revista indexada ao Latindex Revista classificada pelo Dursi  Revista classificada pela CAPES

 

 

 

BARRA DA TIJUCA: 45 ANOS DE PLANO PILOTO

O processo de urbanização e a importância dos grandes eventos esportivos na infraestrutura do bairro

 

Hugo Souto Padron Pereira

hugo_padron@hotmail.com

 

RESUMO

 

Com o intenso processo de urbanização pelo qual a cidade do Rio de Janeiro passou e a conseqüente saturação de espaço, a Barra da Tijuca se torna o foco da expansão urbana da cidade. Uma área até então quase intocada, com ar de sertão, extensa faixa de praia, de uma beleza única. Para urbanizar a região de forma ordenada e seguindo o caráter modernista da época, Lúcio Costa é convidado para elaborar O Plano Piloto para urbanização da baixada compreendida entre Barra da Tijuca, Pontal de Sernambetiba e Jacarepaguá. O plano elaborado em 1969 é o marco inicial da intensa ocupação da área, que durante as décadas seguintes passou de uma paisagem primeva para bairro do 2º milênio.

Durante essa grande transformação pela qual a área passou, muito do que estava previsto no plano original foi modificado ou simplesmente negligenciado. Por décadas os moradores da Barra da Tijuca conviveram com uma infraestrutua precária, sem esgotamento, transporte público insuficiente e trânsito caótico. Porém com a chegada dos grandes eventos esportivos, o poder púbico é “obrigado” a correr contra o tempo e investir fortemente na mobilidade urbana e saneamento da região, tendo em vista que a Barra da Tijuca é ponto estratégico na realização de tais eventos. 

Palavras – chave: Plano Piloto; Barra da Tijuca; Urbanização; Lúcio Costa

 

ABSTRACT

 

With the intense process of urbanization for which the city of Rio De Janeiro passed and the consequent saturation of space, the Barra da Tijuca if becomes the focus of the urban expansion of the city. An almost untouched area until then, with air of hinterland, extensive band of beach, an only beauty. To urbanize the region of commanded form and following the modernist character of the time, Lúcio Costa is invited to elaborate the Pilot Plan for urbanization of the understood lowered one between Barra da Tijuca, Pontal de Sernambetiba and Jacarepaguá. The plan elaborated in 1969 is the initial landmark of the intense occupation of the area, which during the following decades past of a landscape primal for quarter of 2º millennium.

During this great transformation for which the area passed, much of what it was foreseen in the original plan was modified or simply neglected. Per decades the inhabitants of the Barra da Tijuca had coexisted one precarious infrastructure, without exhaustion, insufficient public transport and chaotic transit. However with the arrival of the great sporting events, the public power was “obliged” to run against the time and to strong invest in urban mobility and sanitation of the region, in view of that the Barra da Tijuca is strategic point in the accomplishment of such events.

Keywords: Pilot Plan; Barra da Tijuca; Urbanization; Lúcio Costa

 

INTRODUÇÃO

 

O objeto de estudo desse trabalho é o bairro da Barra da tijuca, localizado na zona oeste da cidade do Rio de Janeiro, incluído na Área de Planejamento 4 e na Região Administrativa XXIV (Barra da Tijuca). É comum a confusão do bairro com a R.A XXIV de mesmo nome, logo é importante deixar claro que a R.A XXIV abrange além da Barra da Tijuca outros bairros como Itanhangá, Recreio dos Bandeirantes, Vargem Grande, Vargem Pequena, Grumari, Camorim e Joá. A delimitação, denominação e codificação das RAs (Regiões Administrativas), APs (Áreas de Planejamento) e dos Bairros, só ocorreu em 1981, com o fim do estado da Guanabara, através dos decretos 3157 e 3158 de 23 de julho do mesmo ano.

Barra da Tijuca é uma região administrativa situada entre o oceano Atlântico e os maciços da Pedra Branca e da Tijuca, no Município do Rio de Janeiro, capital do estado homônimo. Faz limite com o bairro de Jacarepaguá, ao norte, com o maciço da Pedra Branca, a oeste, com o maciço da Tijuca, a leste, e com o oceano atlântico, ao sul. É formada em grande parte por ilhas barreiras separadas do continente por um extenso complexo lagunar. Sua área total é de 165,59 km², possui ao todo 27,3 km de praias oceânicas, sendo as maiores a praia da Barra da Tijuca e a praia da Reserva, ambas localizadas no bairro da Barra da Tijuca. A região possui ainda três grandes lagoas, sendo a de maior extensão a Lagoa de Marapendi.

A área é cortada por três vias principais: Avenida das Américas (principal via da região, que corta os bairros da Barra e do Recreio e possui cerca de 21 quilômetros), a Avenida Ayrton Senna (que liga a Barra a Jacarepaguá e Linha Amarela), e a Avenida Lúcio Costa, antiga Avenida Sernambetiba (ao longo do litoral). 

O bairro da Barra da Tijuca é o centro cultural, econômico e administrativo da região, além de atualmente ser o grande foco dos investimentos públicos, visando à realização de grandes eventos esportivos. Sendo um dos bairros mais luxuosos, movimentados e com belas paisagens, a Barra da Tijuca passa por um intenso processo de urbanização e vem despontando como possível novo Centro Metropolitano. A grande quantidade de estabelecimentos comerciais, a atração de sede de empresas e o forte investimento na mobilidade urbana botam a Barra da Tijuca no foco do processo de expansão urbana da cidade.

No Rio de Janeiro, diferente de São Paulo onde o centro foi migrando de acordo com a expansão da cidade (hoje há quatro centros), a região central permaneceu até hoje às margens da Baía de Guanabara. A cidade nasceu espremida pelo o oceano Atlântico, o maciço da Tijuca e a Baía de Guanabara, fato que dificultou e retardou o processo de crescimento urbano. Durante anos permaneceu dividida e só com os investimentos na abertura de novas vias em direção a zona oeste iniciou-se uma nova fase na expansão urbana do Rio de Janeiro, que na época ainda era Estado da Guanabara. 

Lúcio Costa em seu livro "Lucio Costa, registro de uma vivência" contribui para o tema dividindo o processo de expansão urbana em 3 fases: A primeira, com a ocupação da área central da cidade (Santa Teresa, Glória, Castelo, São Cristóvão...), a segunda com a modernização da região central e a expansão para as áreas de praias, dividindo a cidade em duas porções desiguais, e a terceira com a expansão para eixos da zona oeste como Madureira-Penha e a criação de vias para a baixada de Jacarepaguá, articuladas com as já existentes.

 

O advento da República acentua a expansão urbana iniciada no Império; o centro se renova com as grandes obras, e a abertura dos túneis provoca ocupação maciça da orla de praias então agrestes e saturadas de maresia como a própria Barra. Rompe-se assim a primitiva unidade e a cidade fica dividida em duas porções desiguais (COSTA, 1969).

 

Segundo Lúcio Costa, é nessa terceira fase que a cidade alcançará uma homogeneização, com a criação de um novo centro metropolitano na área hoje denominada Barra da Tijuca como ponto de confluência dos eixos leste – oeste e norte-sul.

 

resulta que deverá fatalmente surgir na baixada um novo foco metropolitano norte-sul, beneficiado pelo espaço, pelo acesso às áreas industriais, pelas disponibilidades de mão de obra e por amplas áreas contíguas para residência e recreio, e que não será apenas um novo centro relativamente autônomo à maneira de Copacabana e Tijuca, mas, como se verá adiante, novo polo estadual de convergência e irradiação (COSTA, 1969).

 

O trabalho apresentará todos os fatores que levaram esse crescimento urbano da cidade, para a região da Baixada de Jacarepaguá e terá como o foco central o Plano Piloto e suas principais modificações durante os 45 anos de sua elaboração.

O objetivo principal será traçar um paralelo da Barra da tijuca de hoje em dia, com a que foi pensada e concebida por Lúcio Costa através do plano piloto em 1969. Portanto tal trabalho buscará explicar todo o processo de elaboração do plano, além da grande pressão que os promotores imobiliários até hoje exercem, com o intuito de flexibilizar as diretrizes do plano.

Logo a bibliografia base para o trabalho será o livro “Lúcio Costa – Registro de uma vivência”, onde o próprio autor conta em detalhes todo o processo de construção do Plano Piloto para a urbanização da baixada compreendida entre Barra da Tijuca, o Pontal de Sernambetiba e Jacarepaguá. Através das informações obtidas em trabalhos de campo e pesquisa bibliográfica sobre o assunto, será possível fazer essa comparação e chegar a uma conclusão.

Os meios para a elaboração desse trabalho foram basicamente: 1)Levantamento Bibliográfico: Pesquisa em sites; livros; jornais; revistas e artigos relacionados ao plano piloto e ao bairro; 2)Observações de campo: feitas semanalmente, com a finalidade de ver na prática as transformações atuais pelas quais o bairro vem passando; 3)Elaboração do trabalho: reunião das informações coletadas nessas duas primeiras etapas, escrita de forma analítica com a finalidade de explicar o processo de urbanização da Barra da Tijuca.

 

PLANEJAMENTO E EXPANSÃO URBANA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

 

Na busca de uma compreensão completa do que foi o plano piloto e todos seus efeitos, é de extrema importância o prévio entendimento da lógica urbanística em que estava inserido, além dos agentes atuantes responsáveis pela implementação desse plano urbanístico em uma área quase desabitada da cidade.

Uma cidade espremida entre a Baía de Guanabara, O maciço da Tijuca e o Oceano Atlântico, que tinha como principal vetor de expansão áreas antes destinadas para atividade industrial, como as regiões da Leopoldina; Madureira; Baixada Fluminense entre outras, que foram invadidas e ocupadas de forma desordenada. Enquanto na outra Ponta, na Zona Sul, ocorria um adensamento demográfico, que descontentava a pequena parcela da população com poder aquisitivo e de influencia na cidade. Segundo Costa (1969, p. 03) o processo de expansão “derramava-se como um liquido pela Zona Norte e se comprimia contida entre vales e as parias da Zona Sul”.

Portanto, diante desse contexto, o governo do Estado da Guanabara necessitava de uma válvula de escape para essa problemática urbana, ou seja, era preciso promover a expansão da cidade, porém de forma ordenada e nos moldes modernistas da época.

 

A expansão para a Zona Norte

 

Com políticas urbanas modernas, porém de caráter excludentes, como as reformas de Pereira Passos e o Plano Agache, a parcela mais pobre da população vinha sendo “obrigada” a migrar constantemente para o subúrbio de forma completamente desordenada. A principio ocuparam os morros próximos ao centro, posteriormente com a saturação do centro e o grande aumento do valor dos terrenos, migraram para áreas destinadas a indústria, como a zona norte e a Baixada Fluminense, e por ultimo ocuparam os morros da zona sul, devido a grande demanda de mão-de-obra no setor industrial e de serviços na região.

Esse processo já demonstrava de forma clara a expansão desordenada e excludente da cidade, onde só o centro atraia obras de infraestrutura e urbanismo, que além de dar uma roupagem mais moderna à cidade, expulsava os mais carentes para áreas mais longínquas. Em uma ponta da cidade, as classes mais pobres se fixavam cada vez mais longe do centro, enquanto na outra ponta, na Zona Sul, a classe alta se espremia entre o oceano e o Maciço da Tijuca. Maurício de Abreu deu a esse fato o nome de “Explosão Metropolitana” (ABREU, 1987. p 118).

Com a política de estímulo ao rodoviarismo, implantada no governo de Juscelino Kubitschek, o transporte público sobre rodas possibilitou que essa população mais carente pudesse ir morar cada vez mais longe do centro e assim foram surgindo favelas, de forma completamente desordenada e sem qualquer investimento em infraestrutura, ao em torno das grandes vias abertas na malha urbana da cidade, como a Avenida Brasil e Rodovia Presidente Dutra. 

 

O crescimento tentacular da cidade, em parte determinado por condicionantes físicos, havia resultado no aumento das distâncias entre local de trabalho e residência, exigindo deslocamentos cada vez maiores da força de trabalho. Tal crescimento não foi acompanhado, entretanto, da melhoria do transporte coletivo de massa, principalmente do transporte ferroviário (ABREU, 1988, p.143).

 

O Adensamento da Zona Sul

 

Do outro lado da cidade, na Zona Sul, onde se concentrava a parcela da população com maior poder aquisitivo, houve um grande adensamento e verticalização dos bairros. Na década de 50, a Zona Sul já tinha atraído grande parte do setor de comercio e serviços do centro, porém as sedes das empresas, a administração pública e as principais fontes de emprego da classe média, se mantiveram na centralidade da cidade, o que ocasionou um fluxo crescente no eixo Zona Sul – Centro.

Esse fluxo tornou-se um grande problema para o governo, já que com a política de incentivo ao carro de JK e o poder aquisitivo dos moradores da Zona Sul, que possibilitava comprá-los, as vias de escoamento para o centro estavam saturadas e eram motivo de reclamação geral.

 

Daí, os problemas de deslocamento centro-zona sul foram cada vez mais se acentuando no decorrer dos anos, exigindo a melhoria não só do sistema de transporte coletivo, como também das próprias vias de circulação. O problema se acentuava, ademais, em função do uso crescente de veículos particulares, consequência direta da concentração de riquezas nessa parte da cidade (ABREU, 1988, p.128).

 

A solução encontrada pelo governo, ainda seguindo a linha de pensamento rodoviarista, foi a construção de vias, túneis e elevados que desafogassem o fluxo da Zona Sul. Foi nesse período que importantes projetos de infraestrutura viária, que vemos hoje em dia, foram construídos como: O Aterro do Flamengo, Avenida Perimetral, Túnel Rio Comprido – Lagoa (Rebouças) entre outros.

Essa “Febre Viária” (ABREU, 1987, p. 134), descrita por Maurício de Abreu, nos anos seguintes deu origem a um novo plano urbanístico, o Doxiadis, que com um caráter ainda mais segregador do que o Plano Agache, pretendia remodelar a cidade e melhorar a acessibilidade ao Centro. Porém utilizando do discurso modernista, o governo promoveu a remoção de favelas e a desapropriação de grandes áreas em bairros onde essas vias e túneis passariam.

Sob a égide do plano Doxiadis e atendendo aos interesses da especulação imobiliária, foi inaugurada a primeira etapa da Autoestrada Lagoa – Barra, que expandia a parte rica da cidade paralela à praia. A partir desse momento, o processo de ocupação da Barra da Tijuca se tornou inevitável e demandava certa atenção e planejamento, que se oficializou com a implantação do Plano Piloto.

 

URBANIZAÇÃO RACIONALISTA

 

A necessidade de promover a expansão da cidade aliada com uma grande área ainda intocada, leva o então governador do Estado da Guanabara Negrão de Lima a criar uma plano urbanístico para a região, através do Decreto-Lei n. 42 de 23 de Junho de 1969, foi criado o Plano-Piloto para a Urbanização da Baixada Compreendida entre a Barra da Tijuca, o Pontal de Sernambetiba e Jacarepaguá.

Esse projeto representa, para o Estado da Guanabara, o ponto alto de um ideal modernista, que começou décadas atrás com os planos agache e doxiadis e que agora tinha uma oportunidade única, de se realizar em uma área de expansão da cidade ainda não edificada, diferente dos outros dois planos anteriores.

Negrão de Lima convidou para a elaboração desse grandioso plano um dos arquitetos mais importantes dentro dessa lógica segundo Auler (2007, p. 137) “progressista”, um dos introdutores dessa nova arquitetura racionalista no Brasil, o Arquiteto Lúcio Costa, que junto com Oscar Niemeyer construiu o símbolo máximo do modernismo nacional, a capital federal, Brasília. Ao fazer esse convite o governo do Estado da Guanabara pretendia segundo Leitão (1999, p. 59) “conferir a esse processo as marcas da modernidade e, ao mesmo tempo, da preservação da natureza”.

 

tal planejamento não poderia resultar do raciocínio frio de computadores (...) Trouxemos Lúcio Costa com a certeza de que o seu gênio criaria um Rio mais humano, aliando a beleza selvagem da Baixada às necessidades e ao progresso da cidade que explodirá nos próximos 30 anos (COSTA, 1969, p.1)

 

A partir da década de 30, os ideais modernistas racionalistas se propagam entre os arquitetos e urbanistas do Rio de Janeiro, entre eles Lúcio Costa. Essa forma de pensar nas questões urbanas é baseada na Carta de Atenas, que marca a nova função da cidade em que cada coisa tem seu lugar, ou seja, uma cidade funcionalista com áreas bem definidas para cada atividade, como: comércio, habitação, lazer etc.

Nesse momento o ideal racionalista era visto como solução, a fim de evitar o ocorrido em bairros da zona sul, principalmente em Copacabana, onde devido aos interesses imobiliários, foram construídos prédios em frente ao mar, sem respeitar nenhuma diretriz, formando uma imensa barreira que bloqueia a vista e a circulação do ar pelos quarteirões. Logo a Barra da Tijuca era a oportunidade de botar em prática esse racionalismo urbano e corrigir os erros cometidos nos bairros da orla da Zona Sul carioca.

 

CONCEPÇÃO

 

Ao aceitar o convite feito por Francisco Negrão de Lima, Governador do Estado da Guanabara, para a elaboração do Plano Piloto, Lúcio Costa se deparou com uma região (Baixada de Jacarepaguá) de 160 quilômetros quadrados de extrema beleza natural, onde a praia, as lagoas e dunas de acordo com Costa (1969, p) davam "aquela sensação inusitada de se estar num mundo intocado, primevo" que merecia ser preservado.

Porém naquele momento a ocupação da área já era inevitável, a cidade crescia em direção a Barra da Tijuca ao longo do litoral, através de “um complexo sistema viário composto de túneis e viadutos que permitiria melhores condições de acessibilidade à área” (LEITÃO, 1999, p. 59). O que antes era uma ocupação de lazer e descanso, mais ligada aos moradores da tijuca pelo alto da boa vista, no final dos anos 60 e começo dos anos 70 passou a ser foco de moradores da Zona Sul, que buscavam segundo Auler (2007, p. 135) "uma paisagem semelhante à que viviam, entretanto menos agitada, com espaços maiores e preços menores, com ares de cidade do interior ordenada e planejada."

Lúcio Costa estava diante de um dilema, pois o primeiro impulso ao olhar a região era o da preservação, porém com a ocupação inevitável e a ideia da construção do novo CBD, seria necessário segundo Costa(1969, p.8) "encontrar a fórmula que permita conciliar a urbanização na escala em que se impõe, com a salvaguarda, embora parcial, dessas peculiaridades que importa preservar". 

Através da definição de parâmetros construtivos, com finalidade de preservação das singularidades da região, seria possível evitar a reprodução do que já havia ocorrido em outros bairros da orla do Rio de Janeiro como Copacabana, Ipanema e Leblon, que sofriam um intenso processo de verticalização e adensamento sem respeitar qualquer parâmetro urbanístico.

Um dos primeiros projetos de planejamento urbano para a Baixada de Jacarepaguá é o PA 5596, de 29/12/1950, chamado de Plano de Diretrizes de Vias Arteriais, que abrange toda a região, estabelecendo arruamentos paralelos, numerados de 1 a 11 ao longo de toda sua extensão, muito parecido com o ocorrido nos bairros da zona sul do Rio de Janeiro, porém preservando como parque a área das lagoas geminadas. Este projeto é elaborado pelo arquiteto Hermínio de Andrade e Silva, que preserva a área de Jacarepaguá para o futuro Plano Piloto. 

Primeira ação de Lúcio Costa foi revogar parcialmente esse plano de diretrizes e adotar um desenho urbano cruciforme, muito parecido com o realizado em Brasília, onde a Via 11 (atual Avenida Ayrton Senna) e a BR 101 (atual Avenida das Américas) eram a “espinha dorsal” do projeto e viabilizariam, de forma ordenada, a ocupação e a criação do futuro CBD (Central Business District). O novo distrito central de negócios foi planejado para contrabalançar com a região central (o atual centro da cidade), pois devido a sua posição estratégica, como ponto de encontro do eixo Norte-Sul e Leste-Oeste (industrial), o arquiteto enxergou um enorme potencial para a criação de um pólo de atração dos fluxos desses eixos.

 

[...] a baixada de Jacarepaguá é o ponto natural de confluência dos dois eixos Leste-Oeste, o do norte, rodoferroviário, e o rodoviário do sul, através das brechas existentes entre as serras do Engenho Velho, dos Pretos Forros e o tampão do Valqueire, e que, portanto é ai que o novo CBD deverá surgir. (COSTA, 1969, p.1)

 

Na questão da habitação, Lúcio Costa, seguindo a corrente modernista, reproduziu de forma parecida o que já tinha posto em prática no Plano Piloto de Brasília, a ausência de lotes ou quadras e a verticalização, como estratégia de criação de áreas edificadas e áreas vazias. Porém havia uma grande diferença entre os dois planos, enquanto em Brasília a área era de propriedade do governo, na Barra da Tijuca os terrenos eram privados, logo os donos exerceram forte pressão para a definição de índices de aproveitamento do terreno mais permissivos.

O grande foco do arquiteto era a definição das áreas de ocupação e seus respectivos gabaritos, a principal medida proposta nesse sentido, foi a criação de núcleos de urbanização. Lúcio Costa destaca a criação de três centros urbanos principais: um na Barra da Tijuca, junto ao jardim oceânico, com projeto de Oscar Niemeyer; outro no Recreio dos Bandeirantes e o terceiro que se transformaria no futuro centro metropolitano, chamado de NS-LO. Ao longo da BR-101, seriam construídos diversos núcleos urbanos multi-familiares verticalizados, com diversos gabaritos e no espaço entre eles residências uni-familiares com taxa de ocupação de 10%, com o intuito de preservar ao máximo a natureza, permitir a circulação de ar e não obstruir a visão da orla.

* Na faixa do lado da terra os núcleos urbanos deveriam ter o gabarito de oito a dez andares, articulados com um sistema térreo autônomo, que seriam ligados diagonalmente por uma via paralela a BR, prosseguindo até cerca de 1Km da Via 11. Nos pontos de articulação dessa via, previam edificações baixas com fins de utilidade pública ou privada.

* Na faixa entre a Lagoa de Marapendi e a BR-101 os núcleos urbanos teriam o mesmo afastamento e mesma infraestrutura dos demais, porém com torres de gabarito entre 25 e 30 andares. Os espaços circundantes seriam ocupados por lotes afastados e de diâmetro controlado, destinados às casas e mansões, com taxa de ocupação de 10%. Porém o largo espaço ao redor da pedra de Itaúna devia ser preservado por completo.

* A faixa litorânea entre a praia e a Lagoa de Marapendi (com exceção das áreas já urbanizadas, dos dois centros previstos nos extremos e do núcleo de poucas torres no desemboque da Via 11), deveria se manter intacta e preservada.

Uma observação importante é o fato de o Plano Piloto não tratar e nem definir áreas especificas para empreendimentos imobiliários comerciais, porém uma vez fixadas as áreas onde é possível construir e seus respectivos gabaritos, os produtores da atividade hoteleira e turística ficariam livres para escolher e instalarem-se onde melhor atendesse a clientela. Logo, não coube ao Plano Piloto definir onde esses empreendimentos deveriam se instalar e sim onde seria proibido.

Esse modelo de ordenamento espacial, em núcleos urbanos, tem claras referências no modelo de superquadras (uma área residencial que supri todas as necessidades dos habitantes e fornece diversos serviços em uma curta distância) adotada e desenvolvida por Lúcio Costa no Plano Piloto de Brasília. Essa foi a base da organização espacial mais difundida atualmente no bairro, o condomínio fechado.

Porém esse conceito modernista de ocupação transformou a Barra da Tijuca em um símbolo da segregação, onde seus habitantes se “escondem” dos problemas do resto da cidade, dentro de seus condomínios cercados por grande aparato de segurança e todos os tipos de serviços que necessitem. Os habitantes desses condomínios são de uma mesma classe social, não havendo o contato com as classes menos favorecidas. Classes estas, que não foram contempladas pelo Plano Piloto e que hoje ocupam áreas marginais à Barra, como a Cidade de Deus e o Rio das Pedras, bairros que cresceram sem nenhum ordenamento e fiscalização. 

No caso da Cidade de Deus, a construção do bairro pelo Estado da Guanabara, teve como origem uma política segregadora de remoção de favelas das áreas nobre da cidade, principalmente a Zona Sul. Já o Rio das Pedras cresceu condicionada a grande demanda de mão-de-obra, que o padrão de vida modernista da Barra criou. O Plano não contemplava áreas para construção de moradias populares e no auge do boom imobiliário, na década de 70, áreas do plano desprovidas de valor para o capital especulativo começaram a ser invadidas e ocupadas.

Após várias críticas e a tentativa de criação de um Plano Paralelo para a criação de moradias populares nas áreas mais distantes da orla, proposta pelo governo, Lúcio Costa se manifesta deixando clara sua posição contrária a tal plano e afirma que o Plano Piloto não estabelecia nenhuma restrição nesse sentido. O Plano Paralelo, nunca saiu do papel, pois os terrenos abrangidos pelo Plano Piloto eram particulares (e de altos valores para desapropriação), logo a construção de moradias populares dependia da intenção do setor imobiliário, que por sua vez não tinha interesse em tais empreendimentos. Analisando a posição geográfica das favelas atualmente, fica nítido esse processo de segregação, já que a maioria ocupa áreas mais desprovidas de valor imobiliário. 

Voltando a concepção do Plano, como Lúcio Costa previa a criação de um novo Centro Metropolitano, foi dada grande importância à mobilidade urbana, para que a Barra da tijuca estivesse interligada com toda a cidade e assumisse o papel de ponto de confluência. A Via 11 e a BR-101 (Atual Avenida das Américas), seriam as principais vias de trânsito do bairro, ambas seriam mantidas como vias expressas, sem sinais; retornos, cruzamentos e passarelas (atrapalhariam na estética do bairro), logo foram planejadas passagens de nível inferior para pedestres e carros, dispostas a cada quilômetro. Para desviar parte do trânsito de veículos da BR-101, Lúcio Costa planejou uma via interna, entre o canal cortado e a BR, que faria a circulação interna do bairro. Já a Avenida Litorânea (Atual Avenida Lúcio Costa) deveria ser mantida em mão única, sem retornos e sem canteiro central, preservando assim sua forma rústica que se integraria de maneira mais harmoniosa a paisagem agreste.

Lúcio Costa dá uma atenção especial na questão da iluminação no bairro, onde “Todas as instalações deverão ser subterrâneas como em qualquer cidade que se preze.” (COSTA, 1969, p 352) e o posteamento aéreo seria proibido, pois causaria enorme poluição visual.

Além das importantes vias de circulação, Lúcio Costa planejou um trevo rodoviário no entroncamento da BR-101 com a Via 11, com finalidade de conectar e distribuir o fluxo que viria da Linha Amarela (quando estivesse pronta), além de uma estação de metrô integrada ao Centro Metropolitano (Atual projeto da linha 6), que teria uma ligação por monotrilho com a Cidade Universitária e o Aeroporto Internacional do Galeão. Porém deixou claro que esse processo de implantação do sistema viário deveria ser gradativo, atendendo as necessidades do momento, com finalidade de evitar um grande fluxo de pessoas e consequentemente o descontrole na ocupação urbana.

 

Mas, como já se acentuou, é preciso dar tempo ao tempo, e não antecipar a ocupação da área. A princípio poderia parecer conveniente a implantação prévia do sistema viário preconizado para o local, a fim de assim garantir-lhe o futuro já nos moldes concebidos. Este método teria o risco de provocar uma primeira e segunda fases de construções certamente impróprias e numa escala indevida, o que só serviria para aviltar a área, dificultando-lhe a ocupação quando a maturidade urbana a impusesse. (COSTA, 1969, p.353)

 

Porém esse sistema viário até hoje não foi concretizado, partes do plano não foram respeitadas e o transporte de massa foi praticamente esquecido, fazendo com que os engarrafamentos na Barra da Tijuca sejam tão famosos quanto a praia. É extremamente assustador que um bairro como a Barra da Tijuca, que se propõe a ser um novo centro metropolitano, não tenha um sistema de transporte de massa adequado.

Junto com o planejamento e o zoneamento urbano, o principal objetivo de Lúcio Costa, com a implantação do Plano Piloto, era criar condições para a construção do novo Centro Metropolitano, ligando os eixos Norte-Sul e Leste-Oeste, devolvendo a homogeneidade à cidade antes dividida. Para isso foi determinado um plano para desapropriação dessa área de 4 Km² (que nunca saiu do papel), articulada as vias 5 (atual Avenida Abelardo Bueno) e 11 (Avenida Ayrton Senna) em um formato octogonal cortado por dois eixos ortogonais, Leste-Oeste e Norte-Sul, dividindo assim a área em 4 partes. Toda essa área seria contornada por uma ampla via articulada com sucessivas vias de acessos aos quadrantes. As torres seriam compostas basicamente por comércio, escritórios, hotéis, residências (para garantir vida permanente na área), além de sedes de órgãos dos poderes públicos.

Logo, estabelecido esses pontos principais do Plano Piloto de Lúcio costa, a elaboração pode ser considerada como a primeira fase do planejamento para a Barra da Tijuca, que teve como principais resoluções a regulamentação de diretrizes para a ocupação da área e a criação de vias de acesso por parte do poder público. Por se tratar de terras particulares, não cabia ao governo a responsabilidade da construção dos centros e núcleos urbanos, que estariam a cargo da iniciativa privada, e sim da criação de vias de acesso que possibilitariam tais empreendimentos.

A segunda fase desse planejamento seria a implementação do plano, colocar em prática o elaborado por Lúcio Costa. Porém os anos seguintes foram marcados por um crescimento vertiginoso de empreendimentos na região e junto com eles crescia a pressão dos “agentes do sistema de promoção imobiliária” (LEITÃO, 1999, p. 89), que conseguiram aprovar diversas mudanças no Plano Piloto. Tais alterações foram tão significativas, que levaram “Lucio Costa a abandonar, em 1981, o cargo de consultor que havia assumido na SUDEBAR, por considerar que essas iniciativas descaracterizavam o projeto urbanístico que havia concebido originalmente” (LEITÃO; REZENDE, 2004, p.35).

 

O REALIZADO

 

Lúcio Costa quando elaborou o Plano Piloto, planejou uma ocupação gradativa da área, sem abrir mão da paisagem natural agreste e para garantir esse controle e harmonia com o ambiente, todos os empreendimentos deveriam passar por uma análise prévia feita por uma comissão. Porém esse processo não deveria ficar só nas mãos da iniciativa privada, caberia ao poder público regular e fiscalizar de acordo com as diretrizes estabelecidas no Plano.

 

No entanto, para que a urbanização conciliada com a manutenção da ambientação paisagística local ocorresse, seria necessário que o poder público cumprisse o papel de regulador e de fiscalizador, fiel às diretrizes do Plano Piloto – o que não aconteceu. (LEITÃO; REZENDE, 2004, p. 34).

 

Foi criado, através do decreto “E” 2913 de 1969, o Grupo de Trabalho para a Baixada de Jacarepaguá (GTBJ), que após a fusão do Estado da Guanabara com o Estado do Rio de Janeiro passou a se chamar , em 1974, Superintendência de Desenvolvimento da Barra da Tijuca (SUDEBAR), órgão do qual o arquiteto foi consultor. Esse órgão tinha a função de determinar e aprovar os projetos para a região, já que o Plano Piloto traçava apenas diretrizes gerais.

 

O Grupo de Trabalho do Projeto Lúcio Costa já examinou, até o momento, cerca de 2º projetos para a construção dos futuros núcleos, novos clubes e hotéis. Alguns deles estão praticamente aprovados, e poderão começar a ser executados em meados do próximo ano. (O Globo, 17 de Novembro 1969, p. 05)

 

A SUDEBAR, a partir de sua criação, passou a ser um órgão muito importante, participando diretamente no processo de transformação do Bairro durante anos, analisando e autorizando uma série de empreendimentos. Porém foi nessa mesma época que diversas modificações no Plano foram feitas, sob a tutela da SUDEBAR, fazendo com que Lúcio Costa abandonasse o cargo de consultor.

 

Principais Alterações na Concepção Original do Plano nas décadas de 70, 80 e 90.

 

A década de 70 foi muito transformadora para o bairro da Barra da Tijuca e o Plano Piloto, com grandes investimentos em obras viárias de acessibilidade ao bairro, fornecidas pelo estado. Exercendo o papel de incentivar a ocupação da região, o poder público investe nas vias internas e de acesso ao bairro, entre elas a autoestrada Lagoa-Barra que em 1974 foi concluída, com a construção do Elevado das Bandeiras, mais conhecido como Elevado do Joá. Essa obra talvez tenha sido o projeto viário mais importante nesse processo de ocupação, pois através de uma rede de túneis, viadutos e um elevado; colocou a barra a poucos minutos da Zona Sul, além de completar o anel rodoviário do estado, ligando a Zona Sul com a Zona Oeste.

 

Colocando a Barra da Tijuca a apenas 10 minutos da Zona Sul, a autoestrada terá uma importância decisiva no processo de transformação em realidade do projeto Lúcio Costa, com seus núcleos residenciais, núcleos-torre e ruas sinuosas de casas ajardinadas. (O Globo, 17 de Novembro 1969, p. 05)

 

Além da construção do elevado, outras obras importantes para desafogar o crescente trânsito do bairro e facilitar seu acesso foram executadas, como a construção da ponte na Avenida Alvorada (antiga Via 11 e atual Avenida Ayrton Senna) sobre o canal da Lagoa de Jacarepaguá, que facilitou o acesso feito pela Zona Norte e a construção da Avenida-Canal (atual Av. Prefeito Dulcídio Cardoso), via paralela ao canal de Marapendi que desafogaria o trânsito da Avenida Sernambetiba (Atual Avenida Lúcio Costa).

Mesmo com tantos investimentos no sistema viário interno e de acesso, após 45 anos da elaboração do Plano Piloto, a Barra da Tijuca ainda tem um trânsito caótico, principalmente nos horários de pico durante a semana e nos finais de semana de sol, devido ao grande fluxo em direção a praia. Isso muito se deve ao grande investimento no modelo rodoviarista, popular na época de concepção do plano, e o fraco investimento no sistema de transporte de massa durante todas essas décadas.

Mesmo com a crescente urbanização do bairro e elevada perspectiva de crescimento para os anos seguintes, o poder público não deu a devida atenção à infraestrutura da região. Durante toda a década de 70 foram feitos diversos relatos sobre a falta de saneamento básico, iluminação e serviços públicos no bairro. Não havia os serviços básicos para o estabelecimento dos grandes empreendimentos que estavam sendo construídos, conforme noticiado pelo jornal O Globo “[...] a corrida imobiliária, para construções luxuosas, ganhou a dianteira da infraestrutura urbana [...]” (O Globo, 1978, p. 18). Existiam muitos projetos para a solução dos problemas, como o do emissário submarino (que anos depois foi executado), da adutora e do interceptor de esgoto, porém nenhum saiu do papel a tempo (ou sequer saíram) para sanar as necessidades da população.

Com o acesso facilitado pelas grandes obras viárias, a especulação imobiliária, que já era grande, aumentou e a Barra da Tijuca se tornou definitivamente a novíssima fronteira de expansão do Rio de Janeiro. A promoção imobiliária era intensa, com slogans que davam ênfase ao ar puro, a tranqüilidade, a vista para o mar e principalmente a nova forma de viver em condomínios fechados. As grandes empresas imobiliárias atraiam um público querendo fugir da vida corrida de bairros da Zona Sul e Zona Norte. Dentro dessa enorme promoção que o bairro vinha sofrendo, um fato importante foi a segregação dos pequenos e médios agentes imobiliários, que devido ao grande porte dos empreendimentos não conseguiam disputar com as grandes empresas do ramo.

 

Com a abertura das múltiplas vias de acesso, o próprio carioca decidirá quando vai ocupar a Barra da Tijuca. Os técnicos apenas estabelecerão normas de organização daquela ocupação, para evitar a explosão desordenada que se registrou na Zona Sul, especialmente Copacabana (O Globo, 17 de Novembro 1969, p. 05)

 

Esses condomínios ou núcleos urbanos associam segurança, privacidade, lazer e serviços em um só lugar, sem a necessidade de grandes deslocamentos. Como empreendimento pioneiro desse novo estilo de vida, podemos citar o Nova Ipanema, inaugurado em 1974, no entroncamento da Avenida Alvorada com a Avenida das Américas, conforme estabelecido pelo Plano de Lúcio Costa.

 

Pode-se destacar como empreendimento pioneiro e responsável pela divulgação do conceito – more onde gostaria de passar férias – o núcleo de Nova Ipanema (...) em 1974, e que deflagrou a efetiva ocupação do bairro, servindo de modelo para os próximos empreendimentos na Barra da Tijuca. (AULER, 2004, p. 138).

 

Logo após foram construídos diversos outros núcleos, como o Barramares, Novo Leblon, Riviera Del Fiori, Atlântico Sul, Coral Park, Village Oceanique, todos seguindo o conceito de núcleos urbanos independentes elaborados por Lúcio Costa. Esse novo conceito de moradia evita que o morador tenha que sair do condomínio, pois fornece tudo para atender sua necessidade, lazer, serviços e segurança. Porém se transformou extremamente segregador e elitista, pois gera uma situação onde as pessoas de uma mesma classe social vivem entre muros sem socializarem com classes sociais inferiores e saem apenas para ir aos novíssimos shoppings centers e hipermercados, como o Barrashopping e o Carrefour. Devido à negligência do Plano Piloto e a posse das terras nas mãos do capital privado, as classes mais baixas não foram inclusas no processo de ocupação do bairro, onde a maioria de seus habitantes são das classes A e B.

Condomínios como o Barramares e o Atlântico sul com 8 edifícios de 25 a 30 andares, construídos na Avenida Sernambetiba, na orla, foram beneficiados pelo decreto 3046, que flexibilizou o Plano Piloto; incluindo índices urbanísticos mais atraentes a construção civil e permitindo a construção de hotéis-residências (como o Sheraton e o Windsor) ao longo da orla. A aprovação desse decreto foi a primeira conquista dos agentes imobiliárias que naquele momento já exerciam bastante pressão sobre o governo, a fim de flexibilizar as diretrizes do Plano. Os empresários queriam transformar a Avenida Sernambetiba em uma nova Avenida Atlântica, com tantos empreendimentos turísticos quanto fosse capaz de sustentar, bem diferente do proposto por Lúcio Costa. De fato Avenida Sernambetiba atualmente está repleta de enormes edifícios e hotéis, porém nada comparado ao paredão de concreto que acompanha toda a Avenida Atlântica em Copacabana.

Ainda sob a égide do decreto 3046 ocorreu à iluminação e duplicação da Avenida Sernambetiba, realizada no governo de Marcos Tamoio, uma obra que descaracterizou completamente o Plano Piloto, já que Lúcio Costa deixou claro que a via deveria permanecer em uma pista, sem canteiro central, estacionamentos e retornos, com a finalidade de preservar a paisagem agreste da região. 

 

Alias a Litorânea não se deve transformar em avenida de mão dupla, com canteiro central e retorno; deve pelo contrário, ser mantida rústica para integrar-se no ambiente agreste que importa preservar, e o estacionamento precisa continuar livre na forma atual, com áreas complementares em cota inferior onde o desnível o permitir sem maior dano (COSTA, 1969, p. 352).

 

Essas grandes mudanças provocadas pelo decreto 3046, causaram um enorme descontentamento em Lúcio Costa, que não conseguia reconhecer o que planejou depois de tantas alterações. Esse fato foi o estopim para o afastamento do autor do plano de seu cargo de consultor da SUDEBAR em 1981

A década de 80 foi marcada por uma explosão demográfica, com praticamente todos os terrenos ao longo de suas avenidas ocupados por grandes condomínios, parques, supermercados, hospitais e shoppings centers. Os empreendimentos comerciais como o Barrashopping e Carrefour ganham destaque nessa época. Esse novo formato de comércio, bem diferente do subúrbio, se adaptou perfeitamente ao estilo de vida do bairro, já que, assim como os condomínios, são locais fechados, vigiados e com todo conforto. 

Essa construção de grandes empreendimentos comerciais e condomínios, tem como resultado um alto índice de esgoto despejados nas lagoas, pois não foi acompanhada por investimentos em saneamento. Com a crescente reivindicação por uma infraestrutura sanitária adequada, foram realizadas diversas reuniões com o intuito de encontrar soluções para o problema. A prefeitura defendia a construção do emissário submarino, enquanto os moradores adotaram uma posição contrária ao projeto, pois tomavam como exemplo o emissário de Ipanema, que não evitou que a poluição chegasse à praia. Porém após anos de debates, impasses e adiamentos, em 2006 ocorreu a inauguração do emissário, seguido da estação de tratamento em 2007.

Lúcio Costa planejou que a infraestrutura em geral, da região do plano piloto, deveria acompanhar seu adensamento de forma proporcional, porém o que ocorreu foi uma grande promoção do espaço, construções de grandes empreendimentos, sem qualquer investimento massivo na infraestrutura sanitária da região. Esse fato ocasionou a enorme poluição das lagoas, que durante anos receberam e ainda recebem esgoto in natura, sem nenhum tipo de tratamento. Logo se um dos pilares do Plano Piloto era aliar a urbanização com a preservação do meio ambiente, mais uma vez ele foi gravemente desrespeitado.

O descontentamento com o descaso da prefeitura chegou ao limite, em 1988, com a tentativa de emancipação da Barra da Tijuca. Os defensores da idéia argumentavam que o bairro (com o maior IDH da cidade) tinha um dos impostos mais caros da cidade, entretanto os moradores não tinham o retorno desse dinheiro em forma de investimentos. Porém o quorum do plebiscito não foi suficiente e o bairro continuou integrado a cidade do Rio de Janeiro. Hoje em dia fica nítido que a emancipação seria um erro, já que além de gerar um grande custo de implantação de uma estrutura pública, a Barra já está totalmente integrada à cidade. Portanto a tentativa de separação não passou de mais uma atitude segregadora da classe elitista moradora da barra.

Nos anos 90 o processo de ocupação fica ainda mais intenso, o bairro cresce muito acima da média de toda a cidade e claro que os antigos problemas ficam cada vez mais aparentes. Nessa época começam a surgir os grandes centros comerciais (esses centros atraem sedes de grandes empresas), os hotéis, hospitais e muitos shoppings centers. Porém o fato mais relevante para o bairro nessa época foi a construção da Avenida Governador Carlos Lacerda, mais conhecida como Linha Amarela, que foi elaborada nos anos 60 no Plano Doxíadis. Inaugurada em 1997, ela interligou a zona norte da cidade com a barra (como previa Lúcio Costa), através de um conjunto de túneis e pistas de alta rodagem, facilitando o acesso ao bairro. Essa facilidade de acesso abriu caminho para a migração de novas empresas e consumidores para o bairro e integrou de vez a Barra à cidade.

Os problemas de infraestrutura ficavam cada vez mais salientes, o transito, com a construção da Linha Amarela, piorou drasticamente e deixou aparente a necessidade de investimento em transportes de massa. Na questão do saneamento nada mudou desde a década de 80, com a construção dos grandes empreendimentos imobiliários, o despejo de esgoto nas lagoas só aumentou. Esse é o problema de um bairro, onde a ocupação acontece e cresce antes da infraestrutura básica. O bairro foi planejado, porém com o passar dos anos, as diversas alterações no plano original, falta de fiscalização e negligência do governo; trouxeram à tona os mesmos problemas dos bairros não planejados.

 

Processo de Favelização.

 

Na década de 70, começa o surgimento das primeiras favelas na área do Plano Piloto, três condicionantes foram muito importantes no processo de favelização da Barra da Tijuca:

1. O projeto de Lúcio Costa não delimitou áreas para a construção de moradias populares, embora o autor tenha afirmado que o plano não restringia tais construções.

2. Diferentemente de Brasília, no Plano Piloto da Barra da Tijuca as terras não eram de posse do governo e sim de particulares. Era inviável a desapropriação de terras para construção de moradias populares, devido ao alto preço dos lotes, portanto a construção de tais moradias ficou sob responsabilidade dos agentes imobiliários donos dos terrenos, que por sua vez não tinham interesse em tal investimento.

3. A grande demanda de força de trabalho que o padrão de vida do bairro criou, atraiu um grande fluxo de pessoas das classes mais baixas, que procuravam residir o mais próximo possível do local de trabalho.

Essas três condicionantes ocasionaram a disposição espacial atual das favelas, ocupando áreas do plano de menor interesse imobiliário. Analisando a posição geográfica dessas comunidades atualmente, fica nítido esse processo de segregação, com o surgimento de favelas nas partes mais desprovidas de valor imobiliário. Como exemplo pode citar a Favela Marapendi; Favela Vila Autódromo; Favela Terreirão (no Recreio); Cidade de Deus e Rio das Pedras, todas seguindo a mesma lógica de ocupação de áreas marginais do Plano. 

Um caso atual exemplifica bem esse processo de segregação, o da Favela Vila Autódromo, que durante anos se manteve longe do interesse do capital, porém com os investimentos na infraestrutura para a realização dos Jogos Olímpicos de 2016, a comunidade virou alvo dos promotores imobiliários. Muito próximo à favela está em construção a Vila Olímpica, que abrigará os atletas durante os jogos, um projeto gigantesco realizado pela Carvalho Hosken e Oderbrecht (grandes promotores atuantes na Barra da Tijuca), constituído de 31 torres em uma área de 907 mil metros quadrados. Após a realização das olimpíadas essa área se tornará um conjunto de condomínios de alto luxo, denominado de Ilha Pura, portanto não é de interesse dessas empresas, que haja perto da Ilha Pura uma favela. Assim a prefeitura travou uma intensa briga com os moradores e simpatizantes da causa, até que nesse ano de 2014 conseguiu um acordo para que essas famílias fossem reassentadas em um condomínio popular, em Jacarepaguá. O objetivo da prefeitura é que na área seja construído um estacionamento e a criação de uma área de preservação ambiental. Portanto fica nítido nesse caso, o contínuo processo segregador na área do Plano Piloto, que muitas vezes conta com a participação do poder público como ferramenta de legitimação dos interesses dos grandes promotores imobiliários.

 

BARRA NO 2º MILÊNIO E OS GRANDES EVENTOS ESPORTIVOS

 

A Barra do 2º milênio ainda carrega como herança todos os problemas de infraestrutura causados pela falta de investimentos e a grande promoção imobiliária. Porém a partir dos anos 2000, devido à realização de grandes eventos como os Jogos Pan-Americanos (2007); Conferência Rio +20 (2012); Copa do Mundo (2014) e os Jogos Olímpicos (2016) foram necessários enormes investimentos, a fim de recuperar o tempo perdido e colocar a Barra da Tijuca em condições de ser o centro de tais eventos. Para isso se investiu muito nas vias do bairro, no sistema de transporte de massa, saneamento e na infraestrutura ligada diretamente aos eventos (estádios, arenas, vila dos atletas etc.).

 

Jogos Pan-Americanos Rio 2007

 

O primeiro evento a alavancar o investimento na infraestrutura do bairro foi o Pan-Americano de 2007, onde muitas modalidades esportivas foram disputadas na Barra. No Bairro as obras se concentraram no eixo que ligava o Rio Centro a Vila do Pan (na Avenida Ayrton Senna), onde foram construídos ao longo da Avenida Abelardo Bueno a Arena Multiuso (que hoje é uma casa de shows), o Parque Aquático Maria Lenk (Que será utilizado nas olimpíadas), além da Vila do Pan, construída na Avenida Ayrton Senna, com 17 prédios para abrigar os atletas. A principal obra de infraestrutura no bairro foi a duplicação e modernização da Avenida Embaixador Abelardo Bueno, principal via de transito para os atletas durante os jogos.

Porém após a realização dos Jogos, ficou nítido a forma improvisada como o poder público geriu os principais problemas da região. A questão da mobilidade urbana, um sério problema do bairro, foi “resolvido” temporariamente com decretação de feriados e A criação de faixas exclusivas para transito de atletas e comissões, nas vias do bairro e da cidade. Esse exemplo deixa claro o artifício usado pela prefeitura a fim de abrandar, durante o evento, problemas históricos da região. Apesar de ter sido o Pan-Americano mais caro da história, muitas obras tiveram erros técnicos, como o engenhão (que hoje em dia está em reforma, devido a falhas na estrutura da cobertura) e a Vila do Pan, construída em área pantanosa, onde o terreno afundou ocasionando diversas rachaduras nos prédios.

 

Rio cidade olímpica e Barra da Tijuca como protagonista.

 

Visando a candidatura para as olimpíadas de 2016, após mais de 30 anos a Barra da Tijuca ganha investimentos no sistema sanitário, com o início da operação do Emissário Submarino em 2007 e da Estação de Tratamento de Esgoto da Barra da Tijuca (aliada a diversas estações elevatórias). O objetivo do governo é ter 100% do esgoto do bairro tratado até 2016, ano da realização dos Jogos Olímpicos. Mesmo com 85% do esgoto ligado a rede coletora do emissário submarino, a situação das lagoas e praias da Barra ainda são críticas e o mau cheiro é um vizinho constante dos moradores de condomínios da região. Mesmo com esse grande investimento no saneamento, restam dúvidas se será suficiente para atender ao crescimento imobiliário que a região sofre, com o número de habitantes aumentando acima da média da cidade.

Ainda no ano de 2007 o Brasil é eleito país sede da Copa do Mundo de 2014 e mais uma vez a cidade necessitaria de investimentos para a realização desse evento de grande porte. Embora o evento não tenha sido realizado no bairro, a Barra da Tijuca com seus hotéis de Luxo, atraiu grande fluxo de turistas e até hospedou algumas equipes que disputaram o mundial. Pensando nessa mobilidade dos Turistas para a Copa do Mundo 2014 e principalmente para as Olimpiadas de 2016 (já que em 2009 a cidade foi eleita cidade-sede), o Governo e a prefeitura começam um investimento de grande porte no transporte de massa, tendo a Barra da Tijuca como ponto de confluência.

A prefeitura, em 2010, começa a obra do primeiro de quatro corredores de transporte rápido por ônibus, mais conhecidos como BRT (Bus Rapid Transit). Esse primeiro corredor inaugurado em 2012 liga o Bairro de Campo Grande ao terminal Alvorada (Atualmente esse corredor está sendo estendido até o Jardim Oceânico, onde se interligará com a estação da linha 4 do metrô). Já o segundo corredor, intitulado de Transcarioca, foi inaugurado poucos dias antes da realização da Copa do Mundo, ligando o Aeroporto do Galeão ao Terminal Alvorada, facilitando o acesso dos turistas à Barra da Tijuca, que durante a olimpíada abrigará grande parte das modalidades. O terceiro corredor, ainda em construção, intitulado de Transolímpica, como o próprio nome sugere, tem previsão de conclusão para 2015, ligando a Barra a Deodoro, outro centro de realização de provas nas Olimpíadas. O quarto, chamado de Transbrasil, ainda nem saiu do papel, com previsão de entrega para 2016 ligará Deodoro ao Centro, porém não tem muita relevância para a Barra e este trabalho.

O projeto dos BRT’s causou polêmica, por não ser considerado um transporte de massa como os trens e o metrô, portanto só resolveria os problemas de mobilidade em curto prazo. A Transcarioca, por exemplo, segue o traçado do projeto da Linha 6 do Metrô, que nunca saiu do papel. Fatos como esses transparecem a corrida contra o tempo (sempre buscando o caminho mais rápido e fácil) para instalar uma infraestrutura de transporte que durante décadas não recebeu investimentos.

Já o governo do estado, nesse mesmo ano de 2010, começou a construção da Linha 4 do Metrô, um antigo projeto que durante anos não saiu do papel, que ligará o Jardim Oceânico à Praça General Osório em Ipanema, com prazo de inauguração para 2016. Porém o projeto aprovado foi bem diferente do original, que além de sofrer alterações no trecho da Zona Sul, não interligou o Metrô com o terminal Alvorada. Muito provavelmente por uma corrida contra o tempo, para que tudo esteja pronto até as olimpíadas, o governo levará o Metrô apenas para o Jardim Oceânico, já que a obra até o Terminal Alvorada ultrapassaria o prazo estabelecido pelo COI (Comitê Olímpico Internacional) para que as obras de infraestrutura estejam concluídas. Portanto, mais uma vez o governo utilizou de “atalhos” e em acordo com a prefeitura estendeu o BRT da Alvorada até o Jardim Oceânico, obra já em andamento, que causou revolta aos moradores do bairro.

Outras obras viárias foram realizadas, com o objetivo de melhorar o tráfego caótico da região para as olimpíadas, como:

* Construção da ponte estaiada, que passa sobre o canal da Lagoa de Jacarepaguá, por onde passará a Transcarioca

* Construção da Avenida Engenheiro Hermano Cezar Jordão Freire em 2014, com o objetivo de desafogar o trânsito da Avenida Ayrton Senna. A nova via passa por trás do Shopping Via Parque, em direção à Avenida das Américas, eliminando mais um dos cruzamentos que causavam retenções na Ayrton Senna

* Abertura de dois mergulhões na Avenida Ayrton Senna em 2012, intitulados de Billy Blanco, que eliminaram mais um retorno que causava congestionamentos.

Com essas obras a Avenida Ayrton Senna deixou de ter sinalização e retornos, como projetou Lúcio Costa no Plano Piloto, porém não foram construídas passagens subterrâneas para pedestres e sim passarelas suspensas, que o autor do Plano era veementemente contra. De fato tais obras trouxeram um impacto positivo para o trânsito da região que era caótico e agora, principalmente pra quem vai e volta pela Linha Amarela, se tornou muito mais rápido. O bairro necessitava dessas obras faz tempo, que apesar de parecerem óbvias, demoraram anos para saírem do papel.

Portanto os Jogos Olímpicos antes mesmo de serem realizados, já impulsionaram uma onda de investimentos em infraestrutura na Barra e na Cidade do Rio de Janeiro, que causaram e causarão mudanças profundas. Dentro desse processo, o bairro da Barra da Tijuca pelo seu papel de protagonista na realização dos Jogos, talvez esteja sendo uma das áreas mais modificadas, com grandes investimentos em mobilidade urbana, modernização de vias e saneamento, além da velha e crescente promoção imobiliária que sempre acompanhou o bairro.

 

Centro Metropolitano em foco.

 

Passados 45 anos da aprovação da proposta do modernista para urbanizar a região, o lugar que ele queria ver como o novo Centro da cidade, agora impulsionado pela multiplicação de obras em infraestrutura para os Jogos Olímpicos começa a entrar no mapa carioca com uma concepção diferente da que saiu da prancheta de Lúcio Costa, assim como ocorreu em grande parte da ocupação da Barra e arredores. Centro geográfico da Região Metropolitana do Rio, o terreno do CBD está nas mãos de grupos privados, que realizam projetos isolados; muito diferente do idealizado pelo autor do plano, que previa que a área fosse toda desapropriada pela prefeitura. Atualmente na região já há o Hospital Sarah, O Shopping Metropolitano Barra e em construção, um hotel cinco estrelas da rede Hilton, além de um empreendimento comercial com sete torres, ambos. 

Um fenômeno causado pela proximidade desse novo centro, é a venda de espaços, pelos promotores imobiliários, com o nome de Barra da Tijuca, mesmo esses espaços estando integrados a outros bairros como Curicica, Jacarepaguá, Gardênia Azul. Ou seja, os promotores Imobiliários estão cada vez mais “ampliando” a Barra da Tijuca, para poderem vender estabelecimentos com um preço maior ao que venderiam com nomes de outros bairros.

Portanto seguindo o modelo do capital privado, o CBD está ganhando forma e tem tudo para se consagrar como nova centralidade em 2016, na realização dos Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro, transformando a Barra no centro do setor quaternário, reunindo os mais nobres serviços da economia, como os negócios financeiros e a área de tecnologia e informática.

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

 

Após tudo o que foi abordado pelo trabalho, podemos concluir que apesar de ter sido um bairro planejado pelo Plano Piloto de Lúcio Costa, a Barra da Tijuca trilhou caminhos muito diferentes do proposto pelo urbanista. Durante esses 45 anos de Plano Piloto, o bairro continua em um processo de crescimento intenso, iniciado nos anos 70 e que perdura até hoje em dia, no embalo dos grandes eventos esportivos. O plano, apesar de todo seu romantismo, defeitos e alterações; deixou um legado para a Barra e de certa forma organizou a ocupação, mesmo que não tenha saído tudo conforme planejado.

 A urbanização da área pode ser dividia em 2 fases principais: da criação do plano até os anos 2000 e dos anos 2000 até o momento da elaboração deste trabalho.

 

Primeira fase

 

Durante as 3 primeiras décadas da urbanização da Barra da Tijuca, o bairro passou de “sertão carioca” para “ A Miami brasileira”, fato que demonstra a intensidade da transformação que a região sofreu. Na década de 70, surgem as primeiras críticas ao Plano Piloto, que realmente tinha muitos pontos duvidosos, como por exemplo, o caráter segregador de seus condomínios. Essa década foi marcada pela intensa “briga” entre os promotores imobiliários e a SUDEBAR, para a alteração de certos pontos do plano (tais alterações ocorreram e abriram o caminho para o Boom imobiliário da década de 80) e a construção dos primeiros núcleos urbanos idealizados Lúcio Costa. Na década de 80, após a flexibilização das diretrizes, começam a surgir as primeiras alterações ao plano original, que já apontavam a força que o setor imobiliário influiria dali para frente. Nessa mesma década ocorre uma explosão demográfica na área, com o surgimento de diversos condomínios e estabelecimentos comerciais, enfatizando o caráter segregador que o bairro vinha tomando Já nos anos 90, além da continuidade da expansão urbana, a reinvidicação por infraestrutura sanitária, de serviços e de transporte ganham força.

Portanto essa primeira fase fica caracterizada, pelas primeiras críticas ao Plano, por um crescimento estratosférico da urbanização, graças a grande promoção do bairro, enquanto a infraestrutura básica ficou quase que esquecida, ocasionando sérios problemas de poluição e mobilidade ao bairro.

 

Segunda Fase

 

Já na segunda fase, com a realização de grandes eventos esportivos, é caracterizada como uma corrida contra o tempo para adequar a infraestrutura aos padrões mínimos exigidos para eventos de grande porte. Portanto a Barra da Tijuca como protagonista na realização desses eventos passa por uma série de investimentos em transporte, modernização de vias, saneamento, a fim de sanar mais de 30 anos de negligência. Porém com esses eventos a região volta a sofrer um boom imobiliário e não se sabe se as obras que estão sendo realizadas terão capacidade de suportar o crescimento cada vez maior. Com os grandes investimentos na infraestrutura, o Centro Metropolitano vai saindo do papel, porém de uma forma bem diferente do proposto por Lúcio Costa. Mais uma vez os Agentes Imobiliários com o poder que exercem sobre a área, começam a construir estabelecimentos comerciais nos terrenos que deveriam ter sido desapropriados pela prefeitura. Logo a história da urbanização da Barra da Tijuca está intimamente ligada as grandes empresas do setor imobiliário (incorporadoras, construtoras e corretoras), que desde a época da elaboração do plano piloto, vem transformando o espaço segundo seus interesses e detêm grande poder de influência na região. 

Apesar de todos os defeitos e ainda que muito modificado o Plano Piloto tem seus méritos, pois evitou a criação de uma “nova” Copacabana, deixou a conscientização de preservação da paisagem local (pois era um dos principais atrativos da região), criou as bases para uma nova centralidade e introduziu a Barra da Tijuca ao mapa da cidade.

 

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